Você está atento ao ciclista? Faça o teste!

Na rua, os ciclistas já estão encontrando formas para se proteger do mau comportamento de alguns motoristas. Mas o problema, nem sempre, é de educação, mas sim de atenção. A Transport for London (TfL) percebeu isto e lançou, há alguns anos, uma divertida campanha para conscientizar os motoristas da capital inglesa de que a rua é compartilhada também pelos bikers e, por isso, todos devem estar atentos.

No vídeo, abaixo, faça um teste para ver seu nível de atenção e entenda porque “é fácil perder algo que você não está procurando”, como a própria campanha alerta:

Fonte: TheCityFixBrasil

Documentário 'Bicicleta, minha primeira vez' revive a descoberta da bike

Qual a primeira recordação que você tem de uma bicicleta? As respostas de sete ciclistas expostas no vídeo do cinegrafista brasileiro Wev Silva variam desde as primeiras pedaladas, no quintal da casa, até descer ladeira abaixo empurrado pelos amigos. Gravado em Paris, o documentário Bicicleta, minha primeira vez fala sobre os prazeres da descoberta da bike.

Ao longo do vídeo, os depoimentos dos ciclistas (inclusive de um brasileiro, o curitibano Eduardo Serafim) revelam histórias de infância e de como as bicicletas cumpriram papel fundamental na construção de lembranças que eles guardam até hoje.

"Eu me lembro que o meu pai segurava a bicicleta pelo banco e dizia: 'Sim, sim, eu estou te segurando’, mas na verdade não estava, ele já tinha soltado", lembra aos risos um dos entrevistados.

Em comum, os ciclistas também revelaram a sensação de liberdade que só a magrela oferece, além da autonomia e praticidade para os deslocamento urbanos, e das quedas que todos tiveram que enfrentar enquanto descobriam as segredos das bikes. “Mas a gente aprende a se levantar, aprendemos com os nossos erros, que é só ir reto. Uma vez que você consegue, não dá mais pra parar de pedalar”.

Assista ao vídeo (com legenda em português):

Bicicleta, minha primeira vez from Wev_Silva on Vimeo.

Fonte: EcoD

Dinamarca investe em 'rodovias' para bicicletas

Enquanto no Brasil a gente ainda discute se as ciclovais são viáveis ou não e se as ciclofaixas contribuem para o aumento do uso da bicicleta como meio de transporte, a Dinamarca já planeja até ‘rodovias’ para bicicletas.

As chamadas Cykelsupersti são longas ciclovias que ligam as áreas mais afastadas de Copenhague ao centro da capital dinamarquesa. Segundo reportagem do New York Times, as ‘rodovias para bicicletas’ são longos caminhos pavimentados (com mais de 20 km de extensão) sem interrupções ou cruzamentos. Essas ‘rodovias’ se interligam com ciclofaixas e ciclorrotas no centro da cidade.

A primeira ‘rodovia para bicicletas’ na região de Copenhague foi inaugurada em abril, e ao menos 26 devem ser construídas nos próximos meses. A ideia é fazer com que as pessoas que moram a até 25 quilômetros do centro de Copenhague deixem o carro em casa e usem a bicicleta – em conjunto com o sistema de trens e metrô – para chegar ao centro da capital.

O foco do projeto é atingir a pessoa que mora mais afastada do centro, que geralmente usa o carro ou o transporte público para ir até a cidade. As ‘rodovias para bicicletas’ são bem parecidas com as estradas para veículos – bem asfaltadas, bem sinalizadas, bem iluminadas e sem interrupções. No total, as ‘rodovias’ cruzam 20 cidades localizadas na região de Copenhague.

“Um ciclista comum pedala cerca de 3 a 5 quilômetros para o trabalho. Nós apenas pensamos em como fazer com que as pessoas fizessem percursos mais longos”, afirmou Brian Hansen, do departamento de tráfego de Copenhague, ao The New York Times. E sabe quanto custou esse projeto todo? Segundo o site da Cykelsupersti, os 300 quilômetros espalhados em 26 ‘rodovias’ custam apenas US$ 2,12 milhões de dólares! Barato e eficaz, não?

Por Blog Eu Vou de Bike. Publicado em 27/07/2012. Fonte: TheCityFixBrasil

Medo é o principal fator inibidor do uso da bicicleta como transporte

Foi publicada este mês uma pesquisa sobre os principais motivos que estimulam ou inibem o uso da bicicleta como meio de transporte na cidade de Porto Alegre. O público-alvo do estudo foram os alunos da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS). Ao todo, foram 1.136 respondentes, a maioria (64%) deles com até 24 anos de idade. Entre os respondentes, 65,4% possuem ou têm acesso a bicicleta e 67,8% possuem ou têm acesso a carro ou moto.

As principais finalidades apontadas pelos estudantes que usaram a bicicleta nos últimos seis meses, estão relacionadas a Lazer/Recreação (45,9%), Meio de Transporte (45,1%) e Esporte (9%). Para eles, o principal fator que motiva o uso da “bici” é o fato de essa ser uma prática saudável. Outros fatores motivantes para o uso estão relacionados ao fato de a bicicleta ser um transporte menos poluente e mais barato que os demais, além de contribuir para um trânsito melhor.

Já entre os estudantes que afirmaram não ter usado a bicicleta nos últimos seis meses (68,8% do total de respondentes) o principal motivo para não-uso da bicicleta é o medo de acidentes, seguido pelo medo de assaltos. Outros fatores inibidores do uso também estão relacionados à falta de segurança: carência de ciclovias/ciclofaixas e de locais para estacionar as bicicletas. Uma observação interessante é que relevo e clima não foram considerados entre os principais inibidores do uso.

Para aqueles que não usam a bicicleta, os principais fatores que poderiam influenciá-los a usar são o respeito ao ciclista no trânsito e o aumento da malha cicloviária na cidade. Também foram levados em conta a melhoria da infraestrutura da cidade; como maior oferta de bicicletários/paraciclos, integração com outros modos de transporte e existência de estações de empréstimo/aluguel de bicicletas.

Para o pesquisador Luiz Augusto Ritta, além dos aspectos de infraestrutura cicloviária, a imagem percebida sobre o uso de bicicletas também tem espaço para ser trabalhada com maior intensidade na cidade  de  Porto  Alegre.

Fonte: TheCityFixBrasil

A Evolução dos Transportes

Nas ruas e avenidas da maior cidade da América Latina, a velocidade média do carro, muitas vezes, não supera a de uma carroça puxada pela força braçal. Cada vez mais caótica e congestionada, São Paulo acostuma-se a quilométricas fileiras onde sua população perde 27 dias por ano, segundo pesquisa do Movimento Nossa São Paulo.

A "Evolução" dos Transportes

Na animação "A Evolução dos Transportes", o panorama sobre a atual situação do trânsito paulistano e uma breve reflexão acerca do tema buscam compatibilizar o interesse individual com o bem-estar coletivo. "Nossa ideia é propor o debate sobre a questão do trânsito na cidade, através de uma linguagem descontraída, mas ao mesmo tempo embasada por números, pesquisas e estatísticas", explica a roteirista e organizadora do curta-metragem, Diana Sampaio.

Confira na íntegra "A Evolução dos Transportes".

(texto do André Nicolau, do Catraca Livre)

Fonte: Mobilize

Iniciativas convencem europeus e americanos a trocarem o carro pela bicicleta

Veja as ideias que tiveram benefícios para ciclistas e motoristas:

AMSTERDÃ: ESTACIONAMENTO À VONTADE

HIPERGARAGEM: Estação central de trem de Amsterdã, com 10 mil vagas para bicicleta

A Holanda é o país ocidental que mais usa a bicicleta no dia a dia. Uma das explicações para essa popularidade é a integração promovida, desde a década de 1970, entre o uso de bikes e o de transporte público. Cerca de 40% dos usuários de trem vão até as estações pedalando, pegam o trem, desembarcam e pedalam de novo até o trabalho. Estima-se que em 2020 metade dos passageiros faça o mesmo. Para isso, haja estacionamento. Os arredores da estação central de Amsterdã têm garagens com cerca de 10 mil vagas. Na principal, a Fietsflat, cabem 2.500. Tudo é dividido em seções, linhas e 3 andares. Afinal, na volta do trabalho é preciso encontrar a bike, certo?

POLÍTICAS E RESULTADOS

• Desde os anos 70, a cidade reduz vagas e aumenta o preço de estacionamento para carros no centro

• Viagens de bike eram 25% do total em 1970. Em 2005, 37%

• 77% dos cidadãos com mais de 20 anos têm ao menos uma bicicleta, e metade pedala diariamente

• Acidentes com ciclistas diminuíram em 40% entre as décadas de 1980 e de 2000

PORTLAND: SEGURANÇA NO CRUZAMENTO

PRIORIDADE: Espaço para bikes nos cruzamentos de Portland reduziu acidentes em 31%

Em 2008, dois ciclistas morreram em Portland, nos EUA, atropelados na ciclofaixa por um carro que virava à direita. Cerca de 70% dos acidentes de bike na cidade acontecem em cruzamentos. Por causa disso, a cidade, campeã do pedal no país dos carros, criou 14 bike boxes iguais aos da foto. Ao sinal vermelho, os motoristas param atrás da área verde, exclusiva de bikes, ou ganham multa de US$ 242 (como o carro preto da foto). Em dois anos, a presença de ciclistas nesses cruzamentos subiu 32%, e o índice de conflitos com motoristas caiu 31%.

POLÍTICAS E RESULTADOS

• Cidade tem projetos de incentivo ao uso de bicicletas detalhados até 2030

• 80% das crianças na escola recebem educação sobre segurança para pedalar

• Construiu 200 km de ciclovias entre 1996 e 2006. Hoje, são 466 km

• Uso de bikes para ir ao trabalho dobrou entre 1990 e 2000

COPENHAGUE: SINALIZAÇÃO ESPECIAL

TUDO AZUL | Em Copenhagen, azul chama a atenção para rota dos ciclistas

Uma marca registrada dos cruzamentos de Copenhague, capital da Dinamarca, são as faixas azuis usadas para demarcar a rota de quem pedala. Mesmo com ciclovias e ciclofaixas à vontade, não há como evitar o encontro de carros e bicicletas nesses trechos. Então, a cidade usa a cor vibrante para chamar a atenção de motoristas para os ciclistas e evitar acidentes. Outra medida de segurança usada nos cruzamentos é dar sinal verde para os ciclistas antes — outro modo de priorizar os ciclistas, em relação aos automóveis.

POLÍTICAS E RESULTADOS

• Um terço do orçamento municipal de transportes é voltado para o ciclismo

• De 1995 a 2006, a quilometragem pedalada subiu 44% e os acidentes graves caíram 60%

• 20% do total de viagens são feitas de bike. No dia a dia para o trabalho, elas são 32%

• Uso de bikes entre pessoas com mais de 40 anos aumentou de 25% para 38% entre 1998 e 2005

ODENSE: CAMPANHAS PRÓ-BIKE

MOCHILA E CAPACETE | Campanhas incentivam crianças de Odense a ir pedalando para a escola

A experiência de países europeus mostra que campanhas de incentivo ao uso de bicicletas são parte fundamental das políticas de estímulo às pedaladas. Na Dinamarca, por exemplo, a ONG Federação dos Ciclistas criou uma gincana nacional, que acontece uma vez por ano durante duas semanas, para incentivar crianças a irem de bicicleta para a escola, distribuindo prêmios para as que têm mais alunos pedalando. Em Odense, 26% do total de viagens são feitas de bicicleta. Entre os alunos do ensino fundamental, esse índice sobe para 43%.

POLÍTICAS E RESULTADOS

• Não é possível atravessar o centro de carro. Nas adjacências, estacionar automóveis é caro, bicicletas, grátis

• A cidade subsidia equipamentos de segurança e distribui frutas e doces para ciclistas

• De 1984 a 2002, o uso de bikes na cidade cresceu 80%

• Elas são usadas em um quarto do total de viagens

BERLIM: ALUGUEL SIMPLES E BARATO

CALL A BIKE | Aluguel quintuplicou em Berlim, com sistema moderno nas estações

Sistemas de compartilhamento de bicicletas — que permitem alugá-las num ponto para deixá-las em outro — são mais uma ferramenta importante para popularizar as pedaladas como transporte urbano. A cidade de Berlim, uma das metrópoles que mais investe em bikes no mundo, tem uma das versões mais modernas desse sistema. A Deutsche Bahn, empresa de trens alemã, instalou 3.000 magrelas como as da foto nas estações da capital. O cidadão desbloqueia a bike por celular e paga com cartão de crédito. Para complementar, dá para planejar a rota por ciclovias, no celular, com dados sobre conexões com transportes, velocidade média e tempo de viagem.

POLÍTICAS E RESULTADOS

• Em 72% das ruas da cidade a velocidade máxima é de 30 km/h

• Verbas para incentivar uso de bikes aumentaram 4 vezes de 2000 a 2009

• Viagens de bicicleta subiram de 7% para 10% do total entre 1992 e 1998

• Acidentes fatais com ciclistas caíram 30% entre 1998 e 2004

Artigo: Tarso Araújo/ Fonte: TheFixCityBrasil

Ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota e espaço compartilhado

O Vá de Bike! postou uma matéria super útil sobre as diferenças entre as ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e espaços compartilhados, confira:

Muito tem se falado sobre ciclovia, ciclofaixa, ciclo-rota… Mas qual a diferença?

Ciclovia

É um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Isso significa que há uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos. A maioria das ciclovias de orla de praia são exemplos de vias segregadas.

Essa separação pode ser através de mureta, meio fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de isolamento fixo. A ciclovia é indicada para avenidas e vias expressas, pois protege o ciclista do tráfego rápido e intenso.

Ciclofaixa

É quando há apenas uma faixa pintada no chão, sem separação física de qualquer tipo (inclusive cones ou cavaletes). Pode haver “olhos de gato” ou no máximo os tachões do tipo “tartaruga”, como os que separam as faixas de ônibus.

Indicada para vias onde o trânsito motorizado é menos veloz, é muito mais barata que a ciclovia, pois utiliza a estrutura viária existente.

Dada essa definição, a ciclovia do Parque do Ibirapuera é tecnicamente uma ciclofaixa, já que não há separação física entre o espaço reservado às bicicletas e o resto da via, mesmo que lá não circulem carros.

Ciclorrota

De uso mais recente, o termo ciclorrota (ou ciclo-rota) significa um caminho, sinalizado ou não, que represente a rota recomendada para o ciclista chegar onde deseja. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho segregado, embora parte ou toda a rota possa passar por ciclofaixas e ciclovias.

As Ciclorrotas do Brooklin, Lapa e Mooca, em São Paulo, são exemplos dessa infraestrutura, que está contida em um tipo de implementação mais abrangente chamado Bicycle Boulevard.Entenda aqui.

Foi realizado na cidade de São Paulo um mapeamento de rotas para ciclistas, que tem servido de base para as ciclorrotas mais recentes. Recomendo a leitura deste artigo para compreender melhor o mapeamento e como foi feito. Este outro explica a importância de sinalizar essas rotas.

Ciclovia Operacional

Faixa exclusiva instalada temporariamente e operada por agentes de trânsito durante eventos, isolada do tráfego dos demais veículos por elementos canalizadores removíveis, como cones, cavaletes, grades móveis, fitas, etc.

As Ciclofaixas de Lazer, montadas aos domingos em várias cidades, são tecnicamente ciclovias operacionais, já que são temporárias e têm sua estrutura removida após o término do evento semanal.

Espaço Compartilhado

O tráfego de bicicletas pode ser compartilhado tanto com carros quanto com pedestres. Mas vamos nos ater ao compartilhamento da via com os veículos motorizados, pois essa é a grande luta dos cicloativistas hoje.

Pela lei, quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser compartilhada (art. 58 do Código de Trânsito). Ou seja, bicicletas e carros podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Os veículos maiores devem prezar pela segurança dos menores (art. 29 § 2º), respeitando sua presença na via, seu direito de utilizá-la e a distância mínima de 1,5m ao ultrapassar as bicicletas (art. 201), diminuindo a velocidade ao fazer a ultrapassagem (art. 220 item XIII).

Mesmo tudo isso estando na lei, muitas pessoas ainda acreditam que a bicicleta não tem direito de utilizar a rua. E são essas pessoas que colocam o ciclista em risco, passando perto demais, buzinando e até mesmo prensando o ciclista contra a calçada. Também não compreendem o ciclista que ocupa a faixa, sendo esse o comportamento mais seguro (e recomendado pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), pois dessa forma a bicicleta trafega como o veículo que é, ocupando o espaço viário que lhe é de direito.

Fazer entender que a rua é de todos, que o espaço público deve ser compartilhado, que as bicicletas também transportam pessoas que têm família, amigos, filhos, amores, é hoje muito mais importante que exigir ciclovias aqui e ali, que só serão úteis dentro de um plano cicloviário completo e integrado abrangendo toda a cidade, contemplando ciclovias, ciclofaixas, espaços compartilhados com carros ou com pedestres e ciclo-rotas sinalizadas.

O que mais precisamos é respeito.

Fonte: Vá de Bike!

Como surgiram as ciclovias holandesas?

A Holanda, ao lado da Dinamarca, é considera o país da bicicleta. Atualmente, sua malha cicloviária chega aos 15 mil quilômetros, distribuídos nos apenas 21,9 km² do território total – o equivalente apenas ao dobro do estado brasileiro de Sergipe.

Mas por que esse meio de transporte se difundiu tanto em solo holandês? Como aconteceu a popularização da magrela no país? O documentário, abaixo, responde a essas dúvidas, mostrando o caminho que a mobilidade da Holanda percorreu até ser mundialmente conhecida pelo saudável hábito de pedalar. Confira!

O vídeo original foi feito por David Hembrow e Mark Wagenbuur, e traduzido pelo estudante Joni Hoppen, da Holland Ambassador.


Fonte: TheCityFixBrasil/Foto: Mor

Campanha pede lei mais rígida contra quem dirige alcoolizado

Ganha força nas redes sociais e na mídia a campanha do Movimento Não Foi Acidente, que pretende coletar 1,3 milhão de assinaturas para o projeto de lei de iniciativa popular com o objetivo de tornar mais rígida a legislação de trânsito brasileira, em relação a motoristas que "bebem, dirigem e matam". A campanha foi iniciada pelo paulista Rafael Baltresca, que perdeu, no ano passado, a mãe Miriam, 58 anos, e a irmã Bruna, 28 anos, num acidente causado por um motorista embriagado.

O texto desse projeto de lei de iniciativa popular é de autoria do advogado Maurício Januzzi, presidente da comissão de trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil – seccional de São Paulo, e pretende ir além do que a Câmara dos Deputados já aprovou para endurecimentoda Lei Seca. A campanha quer tolerância zero para os casos de embriaguez ao volante. Um dos pontos principais é acabar com a infração administrativa (multa) para quem dirige embriagado, passando a embriaguez ao volante ser considerada somente ilícito penal (crime).

No site www.naofoiacidente.org, criado por Rafael Baltresca, os internautas podem acompanhar todos os passos da campanha e podem, também, assinar a petição online. Caso prefira, a pessoa interessada pode imprimir o documento e coletar assinaturas. Nesse caso, as folhas com o abaixo assinado devem ser enviadas para: Movimento “Não foi Acidente” - Rua Emílio Colella, 169 – Sala 3 - Bairro: Parque São Domingos - São Paulo – SP - CEP: 05126-130

A campanha também está nas redes sociais - facebook, twitter e os organizadores pedem que as pessoas enviem o link do site com a petição por e-mail para suas listas de contatos.

Lei Seca

Na semana passada, a Câmara dos Deputados já havia aprovado texto abrindo a possibilidade de enquadramento criminal dos motoristas que se recusarem a fazer o teste do bafômetro. Pela proposta dos deputados, podem ser usados vídeos, prova testemunhal e "outros meios de prova em direito admitidos" para comprovar os casos de motoristas com "capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência". Quem dirige embriagado também sobre com multas que sobe de R$ 957,70 para R$ 1.915,40, podendo chegar a R$ 3.830,80 em caso de reincidência em um período de doze meses.

Mais informações: Não Foi Acidente
Sugestão de Pauta: Agência da Boa Notícia – (fone: 85 3224 5509)

Fonte: Agência Boa Notícia

Prefeitura promete entregar túneis da Via Expressa e rotatória do Castelão em 16 meses

A prefeitura de Fortaleza divulgou, nesta quinta-feira, 19, o cronograma de construção das obras de mobilidade urbana previstas para a Copa do Mundo de 2014.

Segundo previsão da prefeitura, os quatro túneis da Via Expressa e da rotatória do Castelão devem ficar prontos até agosto de 2013. Para isso, as quatro obras serão executadas simultaneamente a partir de maio deste ano.

Até dezembro

A prefeitura deve iniciar no dia 3 de maio deste ano a construção de uma rotatoria no Castelão e finalizá-la em dezembro deste ano.

Pelo projeto, parte da rotatória será elevada. Dessa forma, quem utilizar a via Alberto Craveiro continua no seu nível e os veículos que seguem pela a Av. Dedé Brasil/Av. Dep. Paulino Rocha passarão pela via rebaixada.

Túneis

Já as quatro intervenções na Via Expressas devem ser finalizadas até agosto de 2013. As obras terão início no dia 5 de maio deste ano.

Pelo projeto de mobilidade urbana para a Copa do Mundo 2014, serão construídos quatro túneis na Via Expressa: Av. Alberto Sá, Av. Santos Dumont e Av. Padre Antônio Tomás e um longitudinal na própria Via Expressa a partir da rua Bento Albuquerque, sentido sertão/praia.


Fonte: O Povo

Quais as vantagens de uma cidade com menos carros?

No dia mundial sem carro, em vez de falar sobre os problemas trazidos pelo uso excessivo dos carros nas cidades – aqueles que já estamos cansados de saber, como trânsito, poluição, danos de saúde pública, etc etc – resolvi falar sobre as vantagens de cidades que se preocupam em promover um uso mais consciente dos carros.

1. Quanto menos carros, melhor para os carros. Há três anos foi feita uma pesquisa em Nova Iorque pela secretaria de transportes da prefeitura que concluiu que mais de 40% das viagens diárias feitas de carro eram de 5 quilômetros ou menos. “Se esses carros que faziam deslocamentos menores saíssem da via, o congestionamento cairia quase pela metade e haveria espaço para que os outros, que realmente percorriam longas distâncias e justificavam o uso do carro”, diz Jeff Risom, planejador urbano do Gehl Architects, de Copenhague, e consultor da prefeitura de Nova Iorque.

2. Ter menos carros em circulação é melhor para a economia. A cidade de Copenhague tentou calcular quanto custava ter carros em circulação, considerando tempo de locomoção, turismo, necessidade de investimento em infraestrutura e saúde pública. O resultado é que a cada quilômetro percorrido de carro, a cidade perde o equivalente a R$ 0,35. O curioso é que a cada quilômetro percorrido de bicicleta a cidade GANHA R$ 0,70, seguindo os mesmo critérios. Considerando que, em São Paulo, 20% dos leitos dos hospitais são ocupados por vítimas do trânsito (poluição e acidentes), talvez o prejuízo de manter tantos carros em circulação na cidade seja ainda maior.

3. Com menos carro nas ruas sobra mais espaço para as pessoas. O dado varia, de acordo com a fonte, mas é fato que algo entre 60% e 80% da superfície da cidade de São Paulo está sendo usada pelos carros, contando ruas, estacionamentos e serviços de montagem, distribuição e manutenção. Com tantos carros assim precisando passar as cidades passam a ter cada vez menos espaços para permanecer. O sumisso dos espaços públicos é uma consequência bem comum do excesso de carros. As cidades viram uma grande área de passagem para ir de casa para o trabalho ou para centros de lazer fechados e controlados (como os shopping centers). Com políticas que diminuem o uso excessivo do carro, como no caso de Londres, que aplicou o pedágio urbano no centro da cidade, os espaços públicos são preservados.

4. A restrição do uso dos carros pode gerar renda para investir em outros modais. Londres criou o pedágio urbano enquanto que Copenhague e Amsterdam instituíram taxas caríssimas de estacionamento nas ruas do centro da cidade (dependendo do dia e do horário chega a custar o equivalente a R$ 30 para deixar o carro estacionado por uma hora). Por um lado são medidas que elitizam o uso do carro. Mas nos três casos a renda gerada é 100% reinvestida em outros modais (ciclovias, estações de metrô, traims, etc). Esse tipo de política garante que, ao mesmo tempo, o uso dos carros diminua e o uso de outros modais seja possibilitado. Ataca diretamente o trânsito e melhora a vida de muita gente.

5. Cidades com menos carros propiciam um ambiente mais criativo. Há um estudo em andamento na London Schools of Economy Cities que deve ser lançado no início do ano que vem e aponta relações entre a divisão modal de uma cidade e a criatividade de sua população. É um estudo polêmico – difícil medir a criatividade, não? – que afirma basicamente que, em uma cidade com mais opções para se locomover, os espaços públicos são mais povoados e diversificados. As pessoas convivem com outras pessoas diferentes delas e isso faz com que sua formação intelectual e suas referências sejam muito mais ricas. Uma cidade com mais opções para se transportar, então, seria uma cidade mais propícia para pessoas mais criativas.

Autora: Natália Garcia

Foto: Rafael Lessa

Postado originalmente por Planeta Sustentável/Cidade para Pessoas