O brasileiro, diz a publicidade, é “apaixonado por carro”. Para confirmar a tese, o país tem hoje uma frota de 40 milhões de automóveis, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), um crescimento de 78% em dez anos. A consequência dessa paixão não é das mais românticas: trânsito. A epidemia afeta todas as grandes cidades.
Em São Paulo, foco maior do problema, com mais de 5 milhões de automóveis, os recordes de congestionamento são batidos cotidianamente. Resultado de uma opção – política – pelo transporte individual.
No meio do congestionamento de ideias requentadas, um sinal verde pode ter se aberto com a entrada em vigor, em abril, da nova Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A Lei nº 12.587 estabelece diretrizes para as políticas de mobilidade de estados e municípios, além de fornecer novas ferramentas para a sociedade civil cobrar dos governantes. O texto também esclarece os direitos dos usuários, como ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque.
A maioria dos dispositivos não é obrigatória para os municípios – responsáveis pelas políticas urbanas de transporte, de acordo com a Constituição. São antes limites e diretrizes para balizar a ação das prefeituras, mas passam também a ser considerados para a liberação de recursos federais. A lei, no entanto, não define um fundo específico para o tema.
“A sociedade tem um papel importante de divulgar e aprender a fazer uso dessa lei para contestar medidas do poder público que contrariem as diretrizes, questionar contratos. Isso vai depender muito dessa ação política da sociedade civil, do Ministério Público e de gestores mais ousados”, avalia Alexandre de Ávila Gomide, titular da Diretoria de Estudos e Políticas do Estado, das Instituições e da Democracia (Diest), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). “É como uma caixa de ferramentas, que muita gente tem em casa e não aprende a usar. Mas com certeza no médio prazo a lei vai apresentar resultados.”
Algumas medidas têm caráter impositivo, como a determinação de que todos os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seu plano de mobilidade – com a exigência explícita de participação popular e articulação com o Plano Diretor, previsto pelo Estatuto das Cidades para municípios do mesmo porte. “A mobilidade é um dos principais estruturadores, se não o principal, do Plano Diretor. Se não tiver uma conversa bem atrelada, um pode dificultar a implementação do outro. Se você planeja o adensamento de uma área da cidade que não tem transporte coletivo, privilegia alguma classe social”, afirma Ricardo Correa, urbanista e sócio da TC Urbes, empresa de consultoria em mobilidade sustentável.
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| Aracajú - Sergipe |
Aracaju, capital de Sergipe, já iniciou as discussões para a criação de seu Plano Diretor de Mobilidade Urbana. A intenção da administração municipal é construir um amplo processo de participação da população e da sociedade civil organizada. Foram realizados seminários e reuniões com líderes comunitários, organizações não governamentais e outros atores sociais para apresentar as premissas do plano e receber críticas e propostas. Também foi aberta uma consulta pública on-line para que os cidadãos possam contribuir e uma série de audiências públicas está sendo realizada pelos bairros.
“A intenção é que o plano seja construído de acordo com os anseios da população, levando em conta o zoneamento da cidade, as áreas em expansão, os pontos de tráfego”, diz Raquel Passo, assessora da Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito. “As informações trazidas pelos moradores serão analisadas e associadas com as informações mais técnicas.”
Para Mário Reali, prefeito de Diadema e presidente do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC, na região metropolitana de São Paulo, a PNMU chega num momento oportuno. “A política está em discussão. Embora tenha sido aprovada agora, traz conceitos trabalhados há tempos na área da mobilidade sustentável que são fundamentais para a garantia da melhoria da qualidade de vida, ambiental e social”, afirma. “Esses conceitos já foram abordados no Planejamento Regional Estratégico e estão sendo considerados para a elaboração do Plano de Mobilidade Regional, atualmente em processo de contratação.” Uma das medidas em estudo é a implementação de rodízio de veículos, a exemplo da capital.
Prioridade
Entre os princípios básicos da lei, está a prioridade para o transporte público, coletivo e não motorizado, em detrimento do transporte individual e motorizado – leia-se automóvel. A intenção é tirar carros da rua, seja por meio de incentivos ao transporte coletivo, seja por “desincentivos” ao individual, caso do rodízio adotado em São Paulo e mesmo do pedágio urbano – prática comum no exterior –, regulamentado pela nova lei e opção a partir de agora para as prefeituras.
A conta é simples, como demonstram dados de Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e de transportes e vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres. Um ônibus convencional transporta 35 pessoas sentadas e ocupa 15 metros de uma faixa de tráfego. Considerando a média de 1,4 pessoa por automóvel – 70% dos carros levam apenas o condutor –, são necessários 25 carros para atender ao mesmo contingente. E, com seis metros cada um, em média, ocupam 150 metros de faixa, dez vezes mais do que um ônibus.
A questão é promover uma distribuição mais igual dos espaços. “Hoje 20% das pessoas que se deslocam nas cidades usam quase 80% do espaço viário, enquanto o transporte coletivo e o não motorizado, que beneficiam a maioria, ficam com apenas 20%”, diz Alexandre Gomide, do Ipea.
Daí a necessidade de investir em transporte público. Mas o prefeito da capital paulista parece discordar. Hoje, a cidade conta com 126 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, 67 construídos na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy. O atual, Gilberto Kassab, estabeleceu em sua eleição a meta de entregar 66 quilômetros de novos corredores. Até agora, nada foi feito. Em março, Kassab resolveu correr atrás do prejuízo e anunciou licitação estimada em R$ 2 bilhões para obras de transporte, incluindo quatro novos corredores (39 quilômetros, ainda abaixo da promessa), que não serão terminadas em seu mandato.
A estagnação também se mostra nas obras do metrô. A cidade de São Paulo, por exemplo, mesmo com os investimentos recentes, conta com apenas 74,3 quilômetros de linhas – menos que Buenos Aires, na Argentina (75 quilômetros) e Santiago do Chile (94,9) e pouco mais de um terço do total da Cidade do México (201,4). O Rio de Janeiro, com seus 34,9 quilômetros construídos, perde ainda para Caracas, na Venezuela (42,7). Os projetos, no entanto, começaram a ser implementados em período semelhante em todas as cidades, entre 1969 (Cidade do México) e 1979 (Rio de Janeiro) – a exceção é Buenos Aires, o mais antigo, de 1913. O resultado do descaso é o título conquistado pela Linha 3-Vermelha, que atende a zona leste de São Paulo: a mais lotada do mundo. São cerca de 1,4 milhão de passageiros por dia.
Em lugar de transporte coletivo, a resposta usual dos governos tem sido outra: construir mais ruas. O exemplo novamente vem da capital paulista, onde, em abril de 2010, o governo do estado inaugurou o trecho sul do Rodoanel e a ampliação da Marginal do Tietê, com custos de, respectivamente, R$ 1,3 bilhão e R$ 5,03 bilhões. No momento da inauguração, estimativas do Executivo estadual previam redução de até 12% nos índices de congestionamento da cidade. Não durou: um ano depois, a média no pico da manhã já alcançava 104 quilômetros de lentidão, 18% maior do que antes das obras.
As comparações tornam mais difícil entender a opção. O dinheiro gasto nas duas obras de efetividade duvidosa supera o custo total da Linha 4-Amarela do metrô, com 12 quilômetros de extensão, de cerca R$ 5,4 bilhões. Montante suficiente para a construção de 168 quilômetros de corredores de ônibus.
Um projeto anterior à PNMU, mas de linha semelhante, está em curso no Rio, uma das sedes da Copa do Mundo de 2014 e palco da Olimpíada de 2016. Todo o sistema de transporte coletivo está sendo reorganizado com a criação de um Anel de Transporte de Alta Performance, que ampliará o índice de cobertura de transporte de alta capacidade dos atuais 18% para 63% da população até 2016. O projeto inclui a criação de quatro corredores de BRT (Bus Rapid Transit), modelo semelhante ao adotado em Curitiba.
Serão 151 quilômetros de vias exclusivas e separadas fisicamente das demais pistas. As obras podem ajudar a jornalista Andresa Feijó, que mora do bairro de Vargem Pequena, na zona oeste do Rio (1.932.066 automóveis em fevereiro). Ela trabalha no centro, no bairro de Fátima, e leva em média 2 horas e 40 minutos para chegar ao trabalho. “Mas tudo depende. Tem dias em que consigo fazer em menos tempo e outros em que não consigo chegar na hora, e isso não depende só do horário em que saio”, diz. Vargem Pequena sofre há anos com a questão do transporte. Somente uma viação faz o trajeto e as condições são complicadas. “Eles fazem o que querem, colocam ônibus a cada meia hora, atrasam.”
Ao chegar à estação Del Castilho do metrô, o problema é a superlotação. “Às vezes deixo passar uns três carros antes de entrar no vagão. As pessoas saem socando, se estapeando, é uma cena horrorosa”, conta. “São os 20 minutos mais longos do meu dia. O ar-condicionado diversas vezes não funciona, fica todo mundo suado, estressado, mal consigo pôr os pés no chão de tão cheio.” O cenário não melhora até o desembarque, na estação Central, de onde caminha 20 minutos até o trabalho.
Andresa está pagando o consórcio de um carro, mas tem dúvidas se isso resolverá o problema. “Não sei se pegar aquele trânsito me beneficiaria em termos psicológicos. No ônibus, ouço música, estudo, durmo. Num carro, não tem jeito.”
“O que está por trás da nova lei é a reconquista da rua. Hoje temos uma rua monofuncional do automóvel, de preferência o modelo ‘tanque de guerra’ preferido pela classe média egoísta”, critica o urbanista Alexandre Delijaicov, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. “Os trajetos a pé não são insignificantes no Brasil nas pesquisas de origem-destino.
É preciso requalificar as calçadas, com uma arquitetura que atraia a se sentar, permanecer no espaço público. Os municípios precisam remodelar as calçadas, com piso antiderrapante, guia rebaixada, mobiliário urbano adequado, como bancos com encosto”, sustenta.
Para ele, a lei vai na contramão de um “urbanismo rodoviarista, capitalista, submetido ao mercado” ao incluir os trajetos a pé e com veículos não motorizados, como a bicicleta, nas discussões a respeito de mobilidade. Exemplo de suas próprias ideias, gasta, há 14 anos, 30 minutos de bicicleta de sua casa, no Itaim Bibi, até a USP, onde leciona. “É outra relação com a cidade. Você passa a perceber outras coisas, fala com as pessoas. É outra maneira de cordialidade, troca de olhar. Você é envolvido pela cidade, é um acolhimento, um recinto urbano. A rua passa a ter dimensão equivalente à sala de estar sem teto”, diz.
Diferenças
O urbanista Ricardo Correa afirma que as limitações são reflexos das diferenças sociais e ajudam a perpetuá-las. Segundo ele, na situação atual, quem utiliza carro faz em média quatro ou cinco viagens por dia. Já quem usa o transporte público faz em média 1,5 viagem. “Quem tem carro tem mais acesso à cidade. Leva o filho na escola, faz cursos, desfruta de lazer. Ou seja, tem maior possibilidade de usar os recursos da cidade, públicos ou privados”, diz. “Com uma mobilidade mais democrática, a longo e médio prazo aumenta a possibilidade de qualquer camada social gastar menos tempo se deslocando e ter igualdade no acesso à cidade.”
Cicloativista, ele vê no reconhecimento da bicicleta e de outros veículos não motorizados um dos avanços da lei. “Esses meios favorecem o adensamento urbano. Com isso, além do impacto no cotidiano das pessoas, você impacta os cofres públicos. Uma cidade mais densa significa que as redes públicas – escolas, hospitais, água tratada, esgoto – podem ser menores. Mesmo a rede de transporte coletivo.”
Um exemplo de engajamento governamental no apoio ao transporte não motorizado vem de Rio Branco, capital do Acre. Com 350 mil habitantes, a cidade tem uma rede de mais de 100 quilômetros de ciclovias distribuídas em todo o território e integradas com o transporte público, configurando a maior rede cicloviária per capita do país. A pedido da prefeitura, a TC Urbes, de Ricardo Correa, projetou a requalificação dos quilômetros de ciclovias existentes e as diretrizes dos quilômetros restantes para complementar uma rede de 160 quilômetros, objetivo do Plano de Mobilidade da cidade.
O projeto prevê a criação de bicicletários em prédios públicos e outras facilidades para os ciclistas. “Eles querem se tornar modelo para a região amazônica, mas acho que serão modelo para o mundo. Há vias na cidade que têm mais ciclistas que motos e em número quase igual ao de carros. Na Avenida Chico Mendes, por exemplo, passam cerca de 500 ciclistas em horário de pico; no dia inteiro na Avenida Paulista, em São Paulo, 300, em média”, diz.
Ricardo acredita que a PNMU traz a possibilidade de buscar um modelo nacional de mobilidade. “Podemos mudar realmente as cidades. É um processo difícil, mas temos um amadurecimento da sociedade civil, que está se organizando. A nova lei é fruto dessa organização. Agora, há um instrumento mais claro para fazer pressão sobre o poder público”, afirma.
