Dinamarca investe em 'rodovias' para bicicletas

Enquanto no Brasil a gente ainda discute se as ciclovais são viáveis ou não e se as ciclofaixas contribuem para o aumento do uso da bicicleta como meio de transporte, a Dinamarca já planeja até ‘rodovias’ para bicicletas.

As chamadas Cykelsupersti são longas ciclovias que ligam as áreas mais afastadas de Copenhague ao centro da capital dinamarquesa. Segundo reportagem do New York Times, as ‘rodovias para bicicletas’ são longos caminhos pavimentados (com mais de 20 km de extensão) sem interrupções ou cruzamentos. Essas ‘rodovias’ se interligam com ciclofaixas e ciclorrotas no centro da cidade.

A primeira ‘rodovia para bicicletas’ na região de Copenhague foi inaugurada em abril, e ao menos 26 devem ser construídas nos próximos meses. A ideia é fazer com que as pessoas que moram a até 25 quilômetros do centro de Copenhague deixem o carro em casa e usem a bicicleta – em conjunto com o sistema de trens e metrô – para chegar ao centro da capital.

O foco do projeto é atingir a pessoa que mora mais afastada do centro, que geralmente usa o carro ou o transporte público para ir até a cidade. As ‘rodovias para bicicletas’ são bem parecidas com as estradas para veículos – bem asfaltadas, bem sinalizadas, bem iluminadas e sem interrupções. No total, as ‘rodovias’ cruzam 20 cidades localizadas na região de Copenhague.

“Um ciclista comum pedala cerca de 3 a 5 quilômetros para o trabalho. Nós apenas pensamos em como fazer com que as pessoas fizessem percursos mais longos”, afirmou Brian Hansen, do departamento de tráfego de Copenhague, ao The New York Times. E sabe quanto custou esse projeto todo? Segundo o site da Cykelsupersti, os 300 quilômetros espalhados em 26 ‘rodovias’ custam apenas US$ 2,12 milhões de dólares! Barato e eficaz, não?

Por Blog Eu Vou de Bike. Publicado em 27/07/2012. Fonte: TheCityFixBrasil

Leia: Calçadas Acessíveis

Calçadas Acessíveis

O Caminho para a Democratização dos Espaços Urbanos

A obra apresenta estudos de casos elucidativos da relação entre cidadania e espaço urbano, as Leis e as suas aplicabilidades no contexto dos municípios brasileiros e procura situar, à luz de exemplos internacionais, o cenário futuro das cidades brasileiras e, particular, de Fortaleza, se as mudanças de paradigmas quanto ao uso do meio ambiente, não forem alteradas.

No fundamental, este livro direciona o olhar múltiplo dos seus autores à pertinência e urgência de se optar por um planejamento urbano sustentável e democrático.

Como adquirir o livro?

O livro Calçadas Acessíveis é uma edição especial patrocinada pelo Banco do Nordeste do Brasil. Para obtê-lo, você pode ligar diretamente para o Instituto da Cidade no número 3253 34 41.

Ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota e espaço compartilhado

O Vá de Bike! postou uma matéria super útil sobre as diferenças entre as ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e espaços compartilhados, confira:

Muito tem se falado sobre ciclovia, ciclofaixa, ciclo-rota… Mas qual a diferença?

Ciclovia

É um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Isso significa que há uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos. A maioria das ciclovias de orla de praia são exemplos de vias segregadas.

Essa separação pode ser através de mureta, meio fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de isolamento fixo. A ciclovia é indicada para avenidas e vias expressas, pois protege o ciclista do tráfego rápido e intenso.

Ciclofaixa

É quando há apenas uma faixa pintada no chão, sem separação física de qualquer tipo (inclusive cones ou cavaletes). Pode haver “olhos de gato” ou no máximo os tachões do tipo “tartaruga”, como os que separam as faixas de ônibus.

Indicada para vias onde o trânsito motorizado é menos veloz, é muito mais barata que a ciclovia, pois utiliza a estrutura viária existente.

Dada essa definição, a ciclovia do Parque do Ibirapuera é tecnicamente uma ciclofaixa, já que não há separação física entre o espaço reservado às bicicletas e o resto da via, mesmo que lá não circulem carros.

Ciclorrota

De uso mais recente, o termo ciclorrota (ou ciclo-rota) significa um caminho, sinalizado ou não, que represente a rota recomendada para o ciclista chegar onde deseja. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho segregado, embora parte ou toda a rota possa passar por ciclofaixas e ciclovias.

As Ciclorrotas do Brooklin, Lapa e Mooca, em São Paulo, são exemplos dessa infraestrutura, que está contida em um tipo de implementação mais abrangente chamado Bicycle Boulevard.Entenda aqui.

Foi realizado na cidade de São Paulo um mapeamento de rotas para ciclistas, que tem servido de base para as ciclorrotas mais recentes. Recomendo a leitura deste artigo para compreender melhor o mapeamento e como foi feito. Este outro explica a importância de sinalizar essas rotas.

Ciclovia Operacional

Faixa exclusiva instalada temporariamente e operada por agentes de trânsito durante eventos, isolada do tráfego dos demais veículos por elementos canalizadores removíveis, como cones, cavaletes, grades móveis, fitas, etc.

As Ciclofaixas de Lazer, montadas aos domingos em várias cidades, são tecnicamente ciclovias operacionais, já que são temporárias e têm sua estrutura removida após o término do evento semanal.

Espaço Compartilhado

O tráfego de bicicletas pode ser compartilhado tanto com carros quanto com pedestres. Mas vamos nos ater ao compartilhamento da via com os veículos motorizados, pois essa é a grande luta dos cicloativistas hoje.

Pela lei, quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser compartilhada (art. 58 do Código de Trânsito). Ou seja, bicicletas e carros podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Os veículos maiores devem prezar pela segurança dos menores (art. 29 § 2º), respeitando sua presença na via, seu direito de utilizá-la e a distância mínima de 1,5m ao ultrapassar as bicicletas (art. 201), diminuindo a velocidade ao fazer a ultrapassagem (art. 220 item XIII).

Mesmo tudo isso estando na lei, muitas pessoas ainda acreditam que a bicicleta não tem direito de utilizar a rua. E são essas pessoas que colocam o ciclista em risco, passando perto demais, buzinando e até mesmo prensando o ciclista contra a calçada. Também não compreendem o ciclista que ocupa a faixa, sendo esse o comportamento mais seguro (e recomendado pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo), pois dessa forma a bicicleta trafega como o veículo que é, ocupando o espaço viário que lhe é de direito.

Fazer entender que a rua é de todos, que o espaço público deve ser compartilhado, que as bicicletas também transportam pessoas que têm família, amigos, filhos, amores, é hoje muito mais importante que exigir ciclovias aqui e ali, que só serão úteis dentro de um plano cicloviário completo e integrado abrangendo toda a cidade, contemplando ciclovias, ciclofaixas, espaços compartilhados com carros ou com pedestres e ciclo-rotas sinalizadas.

O que mais precisamos é respeito.

Fonte: Vá de Bike!

Pedalar é coisa de maluco?

Por experiência própria, digo que apesar de termos pouquíssima infraestrutura e incentivo do poder público a optar por esse meio de transporte, a bicicleta muitas vezes acaba se mostrando mais eficaz do que andar de carro. Mas, se em São Paulo a bicicleta parece estar longe da pauta política, nos locais por onde já passei com o Cidades para Pessoas, a realidade é outra. Em Londres, Paris, Amsterdam e Copenhague ela é uma reconhecida solução de mobilidade urbana que, se combinada a outras, não só melhora o trânsito como é lucrativa para a cidade.

Em Copenhague por exemplo, a prefeitura fez as contas para saber exatamente quanto ganha com o uso de bicilcetas como meio de transporte. As variáveis consideradas são: tempo de locomoção, gastos com infra estrutura e saúde pública e turismo. Resultado: a cada quilômetro pedalado a cidade ganha R$ 0,40. Ao passo que a cada quilômetro percorrido de carro, a cidade perde R$ 0,25. O prefeito, então, resolveu se apropriar da cultura de bicicletas que já estava concolidada na cidade e incentivá-la ainda mais. Uma das medidas criadas foram as chamadas “ondas verdes”: toda ciclovia possui semáforos em Copenhague e, se o ciclista mantiver uma velocidade média de 20 km/h vai pegar todos abertos. “Isso aumenta um pouco a velocidadeda média das bicicletas e faz com que sejam um meio ainda mais eficaz de locomoção” explica Andreas Røhl, funcionário da secretaria de transportes da prefeitura responsável por melhorar a vida de quem pedala na cidade. No centro da capital dinamarquesa, 55% dos deslocamentos são feitos de bicicleta. E a prefeitura tem como meta estabelecer essa média em toda a cidade, onde as bicicletas são responsáveis por 33% das viagens diárias.

Em Amsterdam também um terço dos deslocamentos é feito de bicicletas. E o que a prefeitura faz para garantir seu uso é, simplesmente, manter a cidade como está. Já é um ambiente propício para as magrelas e pouco amigável aos carros: dirigir nas ruelas do centro da cidade é pedir para ficar parado no trânsito. A velocidade máxima permitida nessas vias centrais gira em torno dos 30 km/h e pode baixar até 15. Resultado: é mais rápido, mais prático e bem mais agradável andar de bicicleta por lá.

Talvez comparar as cidades brasileiras com os dois exemplos acima seja covardia. São cidades menores, planas, com uma infra estrutura de ciclovias que garantem que pedalar seja seguro. Mas o exemplo de Londres pode ser mais eficaz em mostrar que essa também é uma solução possível em cidades grandes. Em vez de uma grande estrutura cicloviária, Londres possui algumas ciclovias em locais estratégicos que são mais estreitas do que as de Copenhague e Amsterdam e, em sua maioria, são apenas uma faixa pintada na pista – mas sempre respeitada por motoristas.

O caminho escolhido pela secretaria de transportes inglesa foi, em vez de criar uma rede cicloviária por toda a cidade, o que demoraria muito tempo e custaria muito dinheiros, garantir que muitas bicicletas estivessem circulando. Esse é o princípio da massa crítica, conceito desenvolvido na década de 70: quanto mais bicicletas na rua, mais seguro é pedalar. Então as medidas tomadas foram: um treinamento massivo com motoristas de ônibus, que, por lei devem dividir a faixa preferencial com ciclistas, para que respeitassem as bicicletas (e, por experiência própria, digo: funcionou, todos os ônibus me ultrapassavam a uma distância segura) e a criação do sistema de aluguel de bicicletas Barclays. É uma cópia do vélolib, criado em Lyon, que ficou famoso em Paris com o nome de vélib. São bicicletas públicas que podem ser alugadas com cartão de crédito, retiradas e devolvidas em ponto espalhados pela cidade. 

Para quem quer fazer um delocamento curto ou médio pelo centro dessas cidades, a bicicleta se torna a melhor opção. E, a qualquer hora do dia, há ciclistas circulando pelas ruas. O sistema está em funcionamento em Londres há um ano e já conta com 400 estações que disponibilizam 6 mil bicicletas. A grande diferença em relação ao sistem de Paris é que para alugar uma velib é necerrário um depósito de 150 euros debitado do cartão de crédito, que depois é devolvido. Em Londres não há caução, o que democratiza o acesso.

Em Paris, junto o vélob já funciona desde 2007 e hoje possui 1.202 estações com mais de 2 mil bicicletas. Estima-se que 110.000 bicicletas sejam alugadas por dia na cidade. Junto com o velib há uma regra de fluxo de trânsito que prioriza das bicicletas: elas sempre podem andar em qualquer direção na rua, ainda que seja uma via de mão única. Placas com “sentido proibido, exceto para bicicletas” ou sinalização no chão mostrando que bikes são permitidas na contramão são bem comuns pela cidade.

Ainda não há numeros consolidados sobre o efeito que as bicicletas de aluguel provocaram nas divisões modais em Londres e Paris. Mas a percepção dos habitantes é a de que o número de ciclistas aumentou bastante pelas duas cidades.

O que os governantes brasileiros ainda não descobriram é que, ao investir em bicicletas, todo mundo sai ganhando. E está mais do que na hora da notícia se espalhar.

Autora: Natália Garcia/Fonte: Planeta Sustentável-Cidade para Pessoas

Desrespeito do motorista e rampas mal localizadas são ponto fraco de Fortaleza

Ruas movimentadas de Fortaleza foram visitadas pela equipe de reportagem do Mobilize para avaliar o estado de suas calçadas. Embora semáforos e faixas de pedestre sejam vistos em frente à saída das escolas, esta não é a regra para outras localidades. O mais comum são faixas apagadas, e sobram reclamações sobre carros avançando sinais, em desrespeito ao pedestre.

No Centro de Fortaleza, apesar de esforços recentes da administração para garantir áreas para o pedestre, as rampas de acesso são raríssimas, e os camelôs disputam espaço com as pessoas. Em algumas ruas, principalmente no período que antecede a volta às aulas, vendedores de livros escolares usados ocupam as calçadas nas ruas Floriano Peixoto, Barão do Rio Branco e Major Facundo.

Na Avenida Beira Mar, onde se concentra a maior parte da rede hoteleira e muitas residências no entorno, o fluxo de pessoas no calçadão durante todo o dia é intenso. O piso é regular e bem iluminado. No entanto, e apesar de uma recente reforma para atender a quem circula a pé no local, há queixas sobre a conservação do passeio público.

Outro ponto crítico é a acessibilidade. As rampas, muitas delas, são colocadas distantes das faixas de pedestres, o que leva os cadeirantes a atravessarem fora delas: “As calçadas aqui até que estão bem cuidadas, no entanto não há rampa de acessibilidade nas faixas, algo lamentável e preocupante”, queixa-se o jornalista Reinaldo Braga, que conduzia a filha acidentada em cadeira de rodas.

Nesse trecho, o calçadão da Beira Mar, uma tradicional feirinha de artesanato ocupa totalmente o espaço, dificultando o caminho dos pedestres. Não bastasse, bicicletas utilizam o calçadão alegando falta de uma ciclovia na orla de Fortaleza.

Do lado oposto do calçadão o passeio é estreito para o pedestre, que muitas vezes divide com veículos um espaço que deveria ser seu. O português Manoel Silva, que mora em Fortaleza desde 2005 e caminha nas imediações da Beira Mar, critica: “Além de faltar espaço na calçada, os automóveis estacionam nos canteiros e obrigam pedestres a caminharem, ora pela calçada, ora pelo asfalto”, protesta.

Na movimentada Praia de Iracema, local onde deverá ser realizada a Fan Fest durante a Copa, a situação é parecida. Em duas avenidas importantes do bairro – Historiador Raimundo Girão e Almirante Barroso -, o pedestre tem que dobrar a atenção na hora de atravessar a via; há pouca área de circulação na calçada e, em pontos como nas paradas de ônibus, o passeio já nem existe mais.

Legislação

A lei de Uso e Ocupação do Solo de Fortaleza, de 1996, proíbe a construção de estacionamentos ou garagens que impeçam o trânsito de pedestres. Uma nova legislação, em vias de ser votada, atualizará a discussão sobre a  utilização das calçadas da cidade, de modo a garantir o espaço do pedestre, incluindo gestantes e pessoas com dificuldade de locomoção.

Também tramita na Câmara Municipal a criação do Instituto de Planejamento de Fortaleza, o Iplanfor, órgão que deverá pensar políticas públicas de planejamento urbano para a cidade. A padronização das calçadas de Fortaleza e liberação das calçadas para uso exclusivo de pedestres é um projeto antigo da prefeitura. Atualmente estão em execução as obras do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza – Transfor, que deverão levar a padronização das calçadas para toda a cidade.

Até o momento foram concluídas obras do Transfor nas avenidas Jovita Feitosa, 13 de Maio e Domingos Olímpio. Estão em obras as avenidas Costa Barros e Pontes Vieira. Ruas do entorno destas avenidas também passarão por intervenções de drenagem e recapeamento. De acordo com a prefeitura, o objetivo é realizar obras de infraestrutura viária nas avenidas para reduzir o tempo de viagem entre os terminais de integração.

Entre as intervenções nestas ruas e avenidas está prevista a padronização das calçadas.

Para a Copa de 2014, entre as mudanças a serem feitas nas cinco avenidas que dão acesso ao Castelão, também está programada a padronização das calçadas e dos canteiros centrais. A prefeitura salienta que o Transfor prevê a construção de 164 km de calçadas padronizadas com acessibilidade.

 FORTALEZA

Locais avaliados:

Avenida Beira Mar

Onde se localizam os principais hotéis e restaurantes de Fortaleza. Muito movimentada, principalmente das 5h às 8h da manhã, das 17h às 21h, e nos finais de semana, a partir das 16h: o calçadão comporta bem os pedestres, mas um dos maiores problemas é a falta de ciclovias que faz os ciclistas optarem por utilizar o calçadão, mesmo sendo proibido. O espaço do calçadão também é ocupado por vários ambulantes e artistas que se apresentam para as pessoas que passeiam por ali. Além disso, o espaço conta com rampas de acesso para deficientes, mas nem todas estão localizadas nas faixas de pedestres. Do lado oposto ao calçadão, as calçadas são bem menores e apresentam muitas irregularidades. Ressalta-se que nos meses de janeiro, julho e dezembro, o movimento neste local se intensifica por conta da alta estação de turismo.

Praia de Iracema

Bairro tradicional e boêmio de Fortaleza. Na parte da orla e do conhecido Aterro de Iracema onde acontecem shows e eventos da cidade, o calçadão é similar ao da Beira-Mar. Entretanto, nos arredores da faixa de praia, as calçadas são muito ruins. Falta espaço para o pedestre circular, além de não haver mais calçadas em alguns desses pontos. A péssima condição das calçadas, principalmente na avenida Historiador Raimundo Girão, exige dos usuários do transporte público atenção redobrada na hora do embarque e desembarque.

Centro de Fortaleza

Principal bairro comercial de Fortaleza. Apesar de haver vários shoppings em diversos bairros da cidade, o Centro continua bastante movimentado de segunda a sábado. Há pouco espaço para a circulação de pessoas nas calçadas, que são tomadas por ambulantes, muitos deles sem autorização. O problema se agrava nos meses de dezembro e janeiro, quando esses ambulantes oferecem livros escolares. Faltam rampas de acesso adequadas para pessoas portadoras de deficiência.

Avenida Bezerra de Menezes

Avenida que dá acesso ao litoral oeste do Ceará e ao norte do estado, recentemente reformada pela prefeitura de Fortaleza: calçadas regulares, seguindo um padrão, inclusive para os estacionamentos de estabelecimentos comerciais com rampas de acesso para deficientes em todas as esquinas, ciclovias e espaço adequado para a circulação de pedestres.

Avenida Domingos Olímpio

Principal avenida do carnaval de rua de Fortaleza, onde se apresentam os blocos de Maracatu e escolas de samba. Assim como a avenida Bezerra de Menezes também foi recentemente reformada. Suas calçadas seguem o padrão definido pela prefeitura de Fortaleza.

Avenida Washington Soares

Avenida que dá acesso ao litoral leste do Ceará e a região do Vale do Jaguaribe: Atualmente passa por uma série de reformas, por conta da construção do Centro de Eventos do Ceará. Suas calçadas ainda não seguem um padrão, mas estão em boas condições.

Local	Irregularidades	Degraus	Largura	Rampas	Obstáculos	Iluminação	Paisagismo	Sinalização	Média
Avenida Beira Mar	10	10	8	7	5	10	7	10	8,38
Centro de Fortaleza	5	10	7	5	0	7	3	6	5,38
Avenida Bezerra de Menezes	10	10	10	10	8	10	5	10	9,13
Praia de Iracema	5	10	4	4	5	5	5	7	5,63
Avenida Washington Soares	7	10	7	5	8	10	7	10	8,00
Avenida Domingos Olímpio	10	10	10	10	8	10	5	10	9,13
								Média total: 7,60

   

REGULAMENTAÇÃO

- Plano Diretor de Fortaleza: aprovado em 2011 pela Câmara Municipal de Fortaleza. Ainda necessita de leis complementares para que seja regulamentado e possa entrar em vigor.

- Instituto de Planejamento do Município de Fortaleza – Iplanfor: Tramita na Câmara Municipal a lei que determina a criação deste órgão, cujo objetivo é pensar uma política de planejamento urbano para a capital cearense.

Fonte: Mobilize Brasil/Autor: Lúcio Pontes Filho/Foto:OPovo